O Sistema de Transporte no Norte do Zambeze: Desafios e Perspectivas; e as Relações Inter- (Nacionais/Regionais) entre Moçambique e Malawi

O Sistema de Transporte no Norte do Zambeze: Desafios e Perspectivas; e as Relações Inter- (Nacionais/Regionais) entre Moçambique e Malawi Abstract Moçambique possui um sistema de transporte bastante complexo, porém importa referir, que no Centro e Norte do país (no contexto do escoamento de carga de e para Malawi) vigoram mais o transporte rodoviário e ferroviário. Sendo que, o serviço de camionagem tem como as principais estradas, a que liga a cidade de Tete do distrito de Dedza (Malawi) e a estrada que liga a cidade de Tete ao distrito de Mwanza (Malawi). Entretanto, no contexto do transporte ferroviário temos o Corredor de Desenvolvimento do Norte a liderar o escoamento (com mais de 70% de escoamento de carga de e para Malawi) das mercadorias para o vizinho Malawi e este reveste-se de capital importância nas relações bilaterais destes países (Moçambique e Malawi). A navegação do rio Zambeze começou no século XIX, por volta dos anos 1858 e 1860, por isso, não é uma novidade para a história da navegação na região da SADC. A compartilha dos rios internacionais ou regionais também não é um dado novo, pois a história mostra-nos, que existe a compartilha de vários rios internacionais na Europa, por exemplo o Danúbio e o Reno, em que o primeiro é partilhado por mais de 10 países na actualidade. Ora, quando começou a navegação do Zambeze com David Livingstone e que mais tarde navegou o Chire não usava navios de grande calado, aliás, eram embarcações e não navios. A técnica e a ciência náuticas em África ainda não eram tão avançadas como nos nossos dias, daí não ter havido a necessidade de estudos de viabilidade. Aliás, a navegação de rios por embarcações poucas vezes exige estudos de viabilidade. As fronteiras de Milange, Zóbwe e Kalómwe constituem os principais pontos por onde as transacções comerciais se têm feito, dai que, se revestem de capital pertinência nas relações bilaterais. Palavras-chave: Geopolítica; Relações económicas; Navegabilidade do Zambeze e Chire O Sistema de Transporte no Norte do Zambeze: Desafios e Perspectivas; e as Relações Inter- (Nacionais/Regionais) entre Moçambique e Malawi Coordenador: Gerhard Liesegang Assistente de Investigação: Filipe Mate Introdução O desenvolvimento de qualquer, que seja país está refém de políticas desenvolvimentistas aplicadas num determinado momento, de modelos económicos, teorias económicas, etc., porém deve ser sublinhado, que estas todas tentativas e tendências desenvolvimentistas devem ser de todas as formas conducentes à resolução das necessidades reais da população alvo. Portanto, Moçambique, parece não ter definido ainda com exactidão até então um sistema económico, que lhe permita um desenvolvimento a curto ou médio prazo. Entretanto, tem sido defendido por economistas e outros estudiosos, que Moçambique esteja a aplicar o sistema capitalista, mas a nossa realidade económica espelha o contrário. A economia de Moçambique é mista. Por um lado, podemos dizer que isto está reflectido na Constituição da República, que advoga a terra como sendo propriedade do Estado e isto só acontece em economias centralizadas ou planificadas, mas, por outro lado, as políticas e práticas económicas mostram estarmos numa economia de mercado. Revela-se importante procurar saber se as políticas e os modelos económicos aplicados em Moçambique têm ou não relação entre si? Têm estas políticas e modelos económicos como alvo a população ou a situação real de Moçambique? Ora, é legítimo, uma instituição como CAP (Centro de Análise de Políticas) tentar dar respostas a essas questões por meio de uma investigação científica. Foi, portanto dentro desse contexto, que procuramos desenvolver este trabalho. Entre Malawi e Moçambique tem-se vindo a experimentar diferentes momentos da sua vida política, mas parece, que a imprensa tem também vindo a agudizar, que as relações entre estes dois países da SADC têm vindo a passar por um momento de instabilidade político-diplomática. Esta instabilidade das relações pode derivar de alguns mal entendidos em relação a questão da navegabilidade dos rios Zambeze e Chire, que não é uma questão nova na diplomacia regional (SADC). Moçambique tem vindo a insistir na realização de Estudos de Viabilidade Ambiental para poder ver se os rios são ou não navegáveis. Os mal entendidos entre estes países derivam da instalação de um Porto Seco em Nsanje, que este por sua vez precisa da viabilização do Shire-Zambezi Waterway. Outra temática, que terá corpo ao longo do texto está intimamente ligada a uma análise do impacto das relações político-diplomáticas nas relações económicas. Dado que, Malawi se localiza no extremo Noroeste de Moçambique, fazendo limite com as províncias de Tete, Zambézia e Niassa, urge tentar perceber o estágio actual das relações económicas entre Moçambique e Malawi. No entanto, estes distritos são, por um lado, uns dos maiores produtores de alimentos a nível do norte do país e, por outro lado, constituem um forte corredor de entrada ao país. Os distritos fronteiriços de Angónia, Moatize (Zóbwe) em Tete e o de Milange na Zambeze sempre foram uma porta de entrada para a economia moçambicana, aliás, os de Milange e Angónia sofrem mais com a entrada dos malawianos para a extracção e depleção dos recursos provenientes da agricultura. Daí, lançamos alguns desafios para uma análise e reflexão mais profundas dos mesmos e da situação decorrente por causa de “conflitos de interesse” entre os dois países ou algumas individualidades. Debates, que têm vindo a ser veiculados tanto pela media, assim como, pela sociedade civil, expondo opiniões de economistas revelam não haver um enfoque reflexivo das políticas e modelos económicos nas áreas rurais de Moçambique e, a nossa área de estudo não foge dessa realidade. Ou seja, são desenhadas políticas para o país como um todo (uma generalização exagerada) e acabam não conseguindo atingir ao alvo de forma eficiente. Actualmente, em Moçambique existem estudiosos, que advogam estudos de caso, pois estes reflectem a realidade e são mais detalhados. Portanto, partindo deste pressuposto desenvolvemos o nosso trabalho. A navegabilidade do rio Zambeze, em particular, não é uma novidade, pois este já foi explorado, numa fase primária e ingénua no século XIX por Levingstone a mando da British Royal Society. A necessidade de estudos de viabilidade ambiental começou a ser exteriorizada pela COMESA para toda a bacia hidrográfica do Zambeze, mas tal estudo não chegou a ser efectuado devido a razões menos conhecidas. Em Agosto de 2009, o reeleito presidente do Malawi Bingu Wa Mutharika teve de interromper uma visita, que fazia à Moçambique e meses mais tarde houve eleições e um ano depois fez-se a inauguração do Nsanje World Inland Port em Nsanje sem a presença da delegação oficial de Moçambique. Esta inauguração deveria ter sido marcada pela chegada de um navio com cerca de 60 toneladas ao Nsanje World Inland Port para demonstrar e confirmar a navegabilidade deste rio, daí não haveria necessidade de estudos de viabilidade. Portanto, dentro deste contexto de discussões ardentes entre o Governo de Moçambique e o de Malawi, quais devem ser as obrigações e opções quando a navegação e outros usos de água são um direito comum na qual dois ou mais países participam? Será que um deles pode estabelecer (ou impor) regras para serem cumpridas por todos ou devem estabelecer negociações até alcançarem uma decisão (consensual), que tenha interesses comuns ou que beneficie a todos? Caracterização física e geral do Zambeze Neste capítulo pretendemos mostrar como o sistema de transporte pode funcionar e como pode contribuir para o desenvolvimento de uma nação, sua história ou história da sua existência, a sua actualidade e traçaremos perspectivas, que possam guiar o nosso país a um desenvolvimento desejado, ou seja, aquele, que pelo menos possa nos guiar a um futuro com condições mínimas de sustentabilidade económica. A bacia do Rio Zambeze tem uma superfície total de 1.390.000 km² e um comprimento de 2.574 km. Nasce na Zâmbia a sensivelmente 30 km da fronteira com Angola. Neste último território entra no Cazombo e sai a Sul do Lumbala-Caquengue, sempre no Município do Alto Zambeze, província do Moxico. Este rio depois estabelece fronteira entre a Zâmbia e o Zimbábwè e atravessa o nosso país de Oeste para Este, ou seja, a partir do distrito de Zumbo na província de Tete e se estende de forma descendente até desaguar no Oceano Índico num delta bastante extenso no distrito de Chinde na província da Zambézia. Este rio, apresenta ao longo do seu curso as Cataratas Vitórias , que são as maiores do mundo, com 1.708 m de extensão e uma queda de 99 m. Tem também a capacidade de atingir 6.000 m³/s e é um dos rios mais importantes do país e da África. Para além destas famosas cataratas o Zambeze possui outras cataratas não menos importantes, entre as quais as Cataratas Chavuma, próximas da fronteira Angola-Zâmbia e as Ngoye Falls (o que em português seria, Cataratas Ngoye), perto de Sioma, na região ocidental da Zâmbia. A sua bacia hidrográfica passa por Zâmbia, República Democrática de Congo (RDC), Angola, Namíbia, Botswana, Zimbábwè, Moçambique, Malawi e Tanzânia. As águas abaixo das cataratas Vitória são muito turbulentas e não permitem nenhum tipo de navegação. Há relatos sobre desportistas da modalidade de rafting, que tentaram navegar o Zambeze no Zimbábwè, particularmente abaixo das cataratas Vitória e não tiveram sucessos, por causa das gigantescas ondas, que são provocadas pelo impacto da queda das águas nestas cataratas com sensivelmente 100 m de altura, o que acaba provocando também uma alta velocidade e as ondas gigantes são também provocadas pela superfície irregular no interior deste rio (geomorfologia fluvial) e ao longo do seu curso normal. Teoria das Relações políticas entre Moçambique e Malawi Não é uma tarefa fácil falar das relações políticas entre Moçambique e Malawi, pois em algum momento e da forma como os dois países articulam as suas relações acabam se confundindo as políticas e as económicas. Este facto é determinante para a percepção destas relações. Desde a independência do Malawi a 6 de Julho de 1964 com o Presidente Hastings Kamuzu Banda as relações político-diplomáticas entre Moçambique e Malawi poucas vezes foram tão saudáveis de como aparentam ser. O presidente Banda e os seus conterrâneos sempre tiveram um sentimento de pertença da província de Tete e Banda quis anexar esta província moçambicana ao seu país, daí ter se desentendido com Samora Machel. Por via deste desentendimento Banda ajudou a RENAMO ideologicamente na guerra de desestabilização de Moçambique. É legítimo perguntar porquê o presidente Banda estaria tão interessado em tornar a província de Tete parte do Malawi? Quais podem ser os interesses, que estão por detrás desta paixão obsessiva por Tete? E, a resposta destas questões não é assim, tão fácil de extrair. Entretanto, temos de sublinhar, que há anos esta província moçambicana tem sido uma das grandes produtoras de legumes, cereais, etc. a nível de todo o país, aliás, na actualidade o extremo noroeste da província de Tete alimenta informalmente toda a nação malawiana de produtos como hortícolas, cereais, etc. Este facto de ter solos aráveis pode ter concorrido para o presidente malawiano ter se apaixonado por ela (a província de Tete) . O presidente Chissano continuou o desanuviamente que Samora havia tentado em relação ao Malawi, facilitando a intervenção de tropas malawianas na protecção do corredor de Nacala-Cuamba. História da navegação (1858/60 – 1970/80) Neste rio a navegação internacional começou por volta de 1858-60 e continuou até depois de 1970 e talvez até depois de 1980. O tratado de 11 de Junho de 1891 que definia entre outros aspectos, a fronteira entre o actual Malawi e Moçambique definiu no seu artigo XII: A navegação do Zambeze e do Chire, incluindo todas as ramificações e embocaduras, será completamente livre para navios de todas as nacionalidades. O governo português concorda em permitir e facilitar o trânsito de pessoas e mercadorias de toda a espécie pelas vias fluviais do Zambeze, do Chire, do Púngue, do Búzio, do Limpopo, do Save e dos tributários destes, bem como pelos caminhos terrestres que sirvam de meios de comunicação onde os rios não forem navegáveis. Os próprios portugueses beneficiaram-se desta cláusula quando queriam, entre 1900 e 1917, viajar da Costa para a Alta Zambézia ou para o Niassa Ocidental, passando pela Niassalândia. Utilizaram também o transporte estabelecido pelo governo da Niassalândia (embarcações e caminho de ferro até chindio). O lago Niassa faz parte das “ramificações” do Zambeze e Chire. O silêncio da navegação destes importantíssimos rios deveu-se realmente à guerra de libertação nacional (?, Renamo Frelimo). Algumas pessoas disseram-nos, que a guerra contribuiu em grande medida para a paralisação de quase a totalidade ou a maioria das empresas, que proporcionavam uma boa parte da navegação no rio Zambeze. Ora, quando começou a guerra de libertação nacional comandada pela Frente de Libertação de Moçambique (FRELIMO), muitas empresas pararam de funcionar (algumas ficaram obsoletas) e a Sena Sugar Estates não foi excepção deste fenómeno. Um dos nossos entrevistados na sede do distrito de Chinde, na província da Zambézia disse-nos, que numa dessas vezes foi desactivado um explosivo letal, que se encontrava na Sede da fábrica Sena Sugar Estates em Luabo. Ao longo do seu relato, terá referido ainda, que foi também desactivada uma outra bomba num navio, que carregava açúcar cujo seu destino intermédio era o porto de Chinde. As planícies de inundação do Zambeze no Oeste Zambiano são a terra do povo Lozi, cujo o chefe tem duas “capitais”: Lealui e Limulunga. No entanto, no tempo das chuvas, a corte Lozi muda-se para Limulunga, que não fica inundada e este evento é considerado uma das grandes festividades da Zâmbia, o Kuamboka. No século XIX, este rio foi alvo das expedições de Serpa Pinto e Hermenegildo Capelo . Os rios Chire e Zambeze foram intensamente navegados pelos exploradores e missionários antes da construção da ponte Dona Ana sobre o rio Zambeze em Sena para a passagem da Linha Férrea de Sena. Assim depois de 1945 a navegação sazonal entre Caia e Tete foi aparentemente abandonada. Relações Moçambique-Malawi Origens A formação do Malawi esteve ligada a actividades de David Livingstone e promotores de missões na Grã-Bretanha e de financiadores do imperialismo britânico, como Cecil Rhodes (1853-1902) na década dos anos 80 do séc. XIX. Livingstone (1813-1873) pertenceu ainda ao período do imperialismo informal ou hegemonial, que nas costas da África tropical (e outros continentes) teve a sua expressão mais clara por volta de 1815-1880. O missionário Livingstone sonhava por volta de 1850-1865, como outros missionários britânicos em outras partes da África, por exemplo, no interior da Nigéria, com uma África de pequenos produtores cristãos, livres do comércio de escravos, mas vivendo em Estados independentes (onde os missionários teriam a posição de conselheiros predominantes) mantendo relações comerciais com a Grã-Bretanha, nesta altura a primeira potência industrial no mundo . Entre 1851 e 1859 deve se ter considerado mais como agente do chefe do Estado Lozi no Zambeze Superior do que emissário de um imperialismo britânico hegemonial que só lhe deu um mandato em 1856 empregando-o como cônsul em Quelimane. Falava a partir desta altura já também, em pelo menos uma das suas cartas, da fundação de colónias europeias (incluindo escoceses) nos planaltos do interior 12. De facto, Sir. Roderick Murchison, o presidente da Royal Geographical Society, que apoiava Livingstone e tinha facilitado a sua transformação de missionário em explorador geográfico, tinha também já preconizado, como Livingstone ia enunciar, e mais tarde tornou-se realidade, que era preciso limitar a zona de influência dos portugueses no interior de África. Livingstone não se tinha aguentado na sua pequena missão na actual África do Sul, no limite de Botswana ameaçada de ataques e vandalismos de bóeres, sempre ameaçada pela pressão bóer, partindo para viagens de exploração geográfica a partir de 1849. Viajou do actual Botswana pela Zâmbia ocidental, onde estabeleceu uma base temporária em terras do chefe Lozi Sekeletu. Viajou depois dali para Luanda em Angola e de Luanda ao longo do Zambeze para Moçambique. Descreveu então as suas viagens num volume que lhe estabeleceu uma fama mundial. Posteriormente quis subir novamente o rio Zambeze e mais tarde explorou o lago Niassa, a zona do Rovuma e a parte oriental da bacia do Congo. Duas vezes quis fundar missões no interior. Porém, as missões fracassaram, porque a prevenção da malária e de outras doenças ainda estava no início. Uma grande parte dos missionários morreram (incluindo a própria esposa de Livingstone nascida em África) e os restos do segundo grupo transferiram-se do sul da Niassalândia para Zanzibar em 1863. Dali iriam voltar para o Niassa uma década e meia mais tarde. As viagens de Livingstone foram financiadas por donativos da pequena e grande burguesia britânica e posteriormente também pelo governo britânico. Numa fase inicial os apoios em homens dos chefes Sebetwane e Sekeletu devem ter sido importantes. Nos fins dos anos 50 teve também o posto de cônsul britânico em Quelimane, recebendo um salário do governo e o apoio do governo britânico em transportes. Foi a sua expedição, que utilizou os primeiros barcos a vapor nos rios Zambeze e Chire. Quando se soube na Inglaterra da morte de Livingstone na actual Zâmbia, em 1873, a sua popularidade foi utilizada para mobilizar fundos para a fundação de duas missões no actual Malawi, as de Livingstonia, na margem do Lago Niassa, fundada em 1875 e depois transferida, e Blantyre, fundada em 1876. Estas duas missões utilizaram ou a via terrestre ao porto de Quelimane ou a via fluvial (rios Chire e Zambeze) para os seus contactos com o exterior. Fundou-se a African Lakes Corporation cujo gerente, Rankin, propagou em 1890 o uso do braço de Chinde, em substituição do braço de Inhamissengo, que estava a assorear (Pereira de Lima, 1971, vol. III). A outra missão já mencionada, conhecida, entretanto como "Missão das Universidades" (U.M.C.A.), e inspirada igualmente inicialmente por Livingstone, tinha passado da sua base em Zanzibar para o continente. Do sul da actual Tanzânia, onde estabeleceu uma base em Masasi, estendeu até aqui, em 1880 então a sua acção para o Niassa, onde se fixou definitivamente em 1881, depois de viagens a partir de 1876. Estas missões estavam formalmente independentes do governo britânico, mas souberam mobilizar, às vezes, a opinião pública, de maneira que o governo tinha de respeitá-los, mas não eram os agentes mais influentes na corrida e a quase totalidade dos territórios de missão da U.M.C.A. haviam de se tornar colónias portuguesas e alemães. Quando começou a corrida imperialista para a África em 1885, havia de ter apoio financeiro da British South Africa Company e de Cecil Rhodes para o cônsul H.H. Johnston, que contribuiu decisivamente para a formação do domínio britânico no actual Malawi e a sua extensão para a Zâmbia (Axelson 19). O que os moçambicanos pensam em relação ao Chire? Parece haver uma relativa unanimidade em relação à navegabilidade do rio Chire e a falta de entendimento ou existência de mal entendidos entre as autoridades malawianas e as moçambicanas. Há antes demais, que ser referido, que provavelmente não sejam os malawianos, que tenham mal entendidos neste assunto, porém algumas pessoas, que estejam a se aproveitar da sua posição hierárquica na política malawiana. Ora, o projecto do Porto Seco de Nsanje ou Nsanje World Inland Port – em inglês (que agora é uma realidade) não é do povo malawiano na sua plenitude, nem do seu governo, mas sim é um projecto pessoal do Presidente malawiano Bingo Wa Mutharika. A maior parte dos artigos, que tivemos acesso e da imprensa nacional e malawiana veicularam com muita clareza, que este projecto faz parte de um sonho, que agora está realizado, de Wa Mutharika, aliás, o próprio presidente Bingo terá revelado este sentimento à imprensa, que esteve presente na cerimónia de inauguração do Porto Seco de Nsanje. Este projecto de navegação do rio Chire, ou seja, Shire-Zambezi Waterway foi desenhado já há muito tempo, mas não se efectivava por falta de fundos para a sua materialização. Entretanto, conseguidos os fundos por empréstimos do Banco Africano para o Desenvolvimento (BAD), União Europeia e outros parceiros, o presidente da república malawiana avançou com o projecto tendo começado a reabilitação da estrada, que liga Blantyre ao distrito de Nsanje, e outras infra-estruturas ligadas ao desenvolvimento do projecto em 2007. Todavia, deve ser realçado que, as negociações entre Moçambique e Malawi em relação ao estudo de viabilidade completo sobre a navegabilidade do Chire iniciaram em 2005, tendo Moçambique recomendado sempre, que se faça um estudo de viabilidade ambiental completo, tal recomendação nunca foi bem vista pelo Malawi, deste modo, a recomendação de Moçambique, que esteve acompanhada pela assinatura de um MoU (Memorandum de Entendimento) por parte dos dois países e a subsequente contratação de uma empresa privada, que se predispusesse a fazer tal estudo – a ZARTCO. Decorridos alguns anos, Moçambique terá se desvinculado deste MoU alegadamente porque, a ZARTCO não é uma empresa idónea, pois esta garantiu aos governos envolvidos, que possui escritórios no Zimbábwè, Zâmbia e na África do Sul, o que não era verdade. Este facto de Moçambique ter se desvinculado do MoU não agradou de modo nenhum aos malawianos, que já estavam dispostos a proceder com o projecto e a inaugurar o porto. Desse momento para cá as relações bilaterais entre estes países deterioraram-se e estão cada vez mais se deteriorando, apesar das autoridades moçambicanas não terem admitido, que isso esteja a acontecer durante uma entrevista concedida à imprensa em Maputo. As evidências levam a crer, que existem diferenças de políticas e práticas entre Moçambique e Malawi. Estas diferenças podem condicionar a eclosão de divergências na gestão de uma área de actuação conjunta. Vários analistas já devem se ter apercebido da iminente ameaça, que possa eclodir deste episódio. Alguns conterrâneos nossos, que residem naquele país vizinho, que alguns o chamam de irmão, manifestaram o seu total desagrado em relação ao tratamento e ao clima de insegurança, que se instalou naquele país por causa do projecto de Nsanje. Um dos moçambicanos residente em Blantyre terá nos asseverado, que escapou por pouco ser apedrejado por um malawiano descontente pelo facto de Moçambique não ter “permitido” ou exigir um estudo de viabilidade completo sobre a navegabilidade do Nsanje. Este facto, que atenta a saúde de um concidadão moçambicano não deve ser visto com bons olhos, todavia com um olhar crítico e não apático. Tal facto assemelha-se ao incidente de Ngaúma, no qual foram prometidas explicações e até hoje o presidente malawiano ainda não veio a público dizer qualquer informação. Outros moçambicanos residentes nas áreas fronteiriças (Milange, Kalómue e Zóbwe) revelaram-nos, que já há mais de seis meses, que não pisam terras malawianas por temerem represálias por parte de algumas pessoas, que se mostram descontentes com o projecto do Shire-Zambezi Waterway. Qual é análise, que se pode fazer destas ocorrências? Qual é o futuro das relações destes dois países se o clima continuar nestas condições? Que perspectivas podem ser traçadas em torno das efemérides, que têm vindo a suceder na esfera política, mas com reflexos no tecido social, particularmente nos moçambicanos residentes em Blantyre? Relações comerciais transfronteiriças Deve ser referido apriori, que Malawi há 4 ou 5 anos foi considerado o maior produtor de milho a nível da África Austral e, por isso, já se predispôs a oferecer ajuda alimentar a Zimbábwè quando este, esteve mergulhado em colapso político e económico, por causa da expropriação das terras zimbabweanas aos Britânicos, que se intitulavam proprietários das mesmas. E, Malawi produz e exporta, Tabaco, Chá, Açúcar, Café, Algodão, Amendoim e produtos de madeira . Dentro do panorama acima exposto só se pode tirar uma única ilação, que é: Malawi importa o milho do estrangeiro e apropria-se dele, e isto como acontece? Neste acto de apropriação o governo malawiano oferece dinheiro por empréstimo aos seus concidadãos, particularmente aos agentes económicos para adquirem o milho em Moçambique a preços exuberantemente baixos e depois deste processo coloca o selo Made in Malawi. Do lado moçambicano temos o distrito de Milange na província da Zambézia, que é considerado o maior produtor de milho a nível da província. E, este distrito faz fronteira com Malawi e tem servido de porta de entrada dos malawianos à Moçambique para a extracção dos nossos recursos. Não só utilizam Milange como porta de entrada, assim como a maior parte de todos os postos fronteiriços entre estes dois países. Contrariamente ao que, disse o Investigador do Instituto de Investigação Agrária de Moçambique (IIAM) numa palestra, Sr. Rafael Uaiene, citado pelo jornal “Diário de Moçambique” , que Malawi nos últimos anos tem mostrado uma tendência de se “desamamentar” da compra de milho em Moçambique, particularmente no distrito de Milange. Ao nosso ver e de acordo com o trabalho de campo, que fizemos em Milange em Junho de 2011, Malawi não parou de comprar produtos como milho em Moçambique, mas sim foi obrigado a reduzir as quantidades de produtos, com destaque ao milho, que adquiria a preços muito ofertórios naquele distrito, através de políticas proteccionistas, que visam proteger a economia de Milange no contexto da produção do milho e outros produtos. Estas, não só terminaram em políticas, como também seguiram para o plano prático. Foi há sensivelmente 3 anos constituída uma Associação dos Agente Económicos de Milange cognominada (AGECOM) com vista a reduzir a invasão do mercado moçambicano por parte dos malawianos. Neste contexto, foi criada a Feira de Amizade entre os dois países, e esta localiza-se na sede do distrito de Milange. A necessidade da instalação da AGECOM e a subsequente criação da Feira de Amizade na sede do distrito deriva desta localizar-se a menos de cinco quilómetros da fronteira de Milange. A feira surge como resposta do comércio desorganizado e desenfreado, que se tinha instalado naquele local. Esta Feira, é o local onde os malawianos e moçambicanos se encontram para estabelecerem relações comerciais, sendo que, os malawianos compraram com maior frequência nos últimos anos o milho, feijão bóer, gergelim, feijão manteiga. Portanto, até a segunda quinzena de Junho de 2011 um saco de milho era adquirido a um preço de 220,00 meticais, segundo os nossos entrevistados em Milange. O presidente da AGECOM terá dito, que os agentes económicos malawianos não conseguem competir com os agentes económicos moçambicanos, pois enquanto os moçambicanos mostram-se dispostos a pagar 250,00 meticais por saco de cem quilogramas, os malawianos não aceitam transcender os 220,00 meticais, daí estarem a perder terreno a favor dos agentes económicos moçambicanos. No entanto, enquanto os agentes económicos de Milange adquirem os produtos acima referenciados a preços um pouco mais acessíveis nas machambas locais aos camponeses e entram até 100 quilómetros no interior do distrito, ou seja, até a localidade do Alto-Benfica, onde usam diferentes meios de transporte para escoar a mercadoria os malawianos ficam a espera da mesma mercadoria a menos de cinco quilómetros da sua fronteira. Ainda neste contexto, a AGECOM, ordenou que ninguém, que não esteja inscrito na associação e devidamente licenciado venda a sua produção aos malawianos, pois estaria a incorrer a coimas pesadas. E, para potenciar a economia local, a AGECOM ordenou ainda, que toda a mercadoria oriunda do distrito de Milange e outros circunvizinhos, utilizando a sua fronteira devem utilizar os camiões dos agentes económicos desta associação e dos moçambicanos, com o intuito de recrudescer o bem-estar dos residentes, pois directa ou indirectamente os residentes deste distrito têm vantagens visíveis e sensíveis nas suas vidas. Esta associação só aceita a saída de dez camiões com a capacidade de 47 toneladas no máximo por dia. Não obstante, antes de 2008, os moçambicanos também iam a Malawi vender a sua produção e as trocas comerciais eram feitas, como já se deve saber, em Kwacha Malawiano (MK), facto que, impulsionou a maior circulação desta moeda vizinha neste distrito e um desconhecimento quase que total da nossa moeda – o metical. E, segundo as nossas análises, o dinheiro circulava mais no Malawi do que, no nosso país, obviamente. Contrariamente do que acontece agora, que há maior fluxo de dinheiro em Milange, o que implica maior empregabilidade, por um lado e redução da pobreza nos moçambicanos, por outro lado. E, se o maior fluxo monetário se observa mais no nosso país temos mais beneficiários do mesmo e a produção ou mercadoria sai daqui a um preço um pouco mais elevado em relação ao preço de aquisição. Com a entrada em vigor da AGECOM no distrito de Milange em 2009 os malawianos mostraram-se cépticos e teimaram em aderir, e nesse período os moçambicanos é que compravam os produtos de Milange em grande escala. Meses depois a situação estabilizou-se (os malawianos acabaram concordando com os princípios preceituados pela AGECOM) e o mercado local começou a revelar um crescimento e, obviamente, que a economia do distrito também sublinhou uma viragem para o positivo, assinalável. Isto foi visível através da aquisição de vários bens materiais e não materiais como, melhoria das condições de vida e aumento de bem-estar (compra de motorizadas, assinalando-se um abandono progressivo no uso da bicicleta como principal meio de circulação; compra de automóveis ligeiros e até a compra de camiões, que lhes pudessem permitir com facilidade o escoamento da produção e da mercadoria). E ainda neste período (antes do ano de 2008, ou seja, antes da criação da AGECOM) tanto os agentes económicos moçambicanos, assim como os malawianos adquiriam as mercadorias ao mesmo preço e os moçambicanos, obviamente, não tinham mercado, pois o único mercado destes povos de Milange era o vizinho Malawi. Neste período de crise os malawianos têm vindo disfarçados a Milange, a título individual ou colectivo tirar cachos de banana, mandioca e outros produtos para a alimentação dos seus agregados familiares. Neste perímetro, não só os malawianos compram os produtos agrícolas de Milange como também, nos últimos tempos tem aparecido com muita regularidade os bangladeshes, indianos e outros estrangeiros não identificados para a aquisição de produtos de Milange. E estes, revendem as suas mercadorias dentro do país, particularmente nas províncias de Nampula, Sofala, Manica e no resto da província da Zambézia, incluindo a cidade capital de Quelimane. Em suma, segundo o secretário geral da AGECOM o distrito de Milange, na sua totalidade, de Janeiro até dia 16 de Junho exportou 6.137,7 toneladas de produtos diversos. E, Malawi no mesmo período em análise comprou 1.015 toneladas de produtos diversos do distrito. Estes dados revelam, que há um certo abrandamento da aquisição do milho em Moçambique por parte dos malawianos. Esta tendência decrescente mostra a prontidão, que as províncias do país têm em acolher a produção nacional para tentar trazer uma segurança alimentar aos moçambicanos. O que naturalmente obstruía a capacidade de compra da produção extraída em Milange não é a falta da capacidade de compra nem é terem atingido uma segurança alimentar aceitável, pois existem ainda partes do país em que há crise de alimentos, mas sim a condição é a qualidade da estrada, que liga este distrito do de Mocuba. De Mocuba a mercadoria poderia assumir vários destinos, tanto para o sul, assim como, para o norte do país. É preciso depreender, que a província da Zambézia tem condições para garantir a segurança alimentar de toda a província e de algumas províncias circunvizinhas, no concernente a produção de cereais. Portanto, enquanto Milange aprecia um abrandamento na exportação do Milho e outros produtos, o Director Nacional da Economia, António Paulo, anuncia, que cerca de 18 milhões de dólares são perdidos no país, por causa da exportação ilegal do milho para Malawi e Zâmbia por produtores do sector familiar das províncias, que fazem fronteira com aqueles países vizinhos. A exportação ilegal do milho tem vindo a causar enormes prejuízos ao Estado, porque não há cobrança nenhuma de impostos. Lúcia Luciano, directora nacional adjunta da Economia, estimou em cerca de 350 milhões de toneladas de milho por ano, que atravessam as fronteiras moçambicanas rumo a países vizinhos, contra uma produção formal de cerca de 2 900 milhões de toneladas por ano. Comentários, discussão e perspectivas Moçambique tem um projecto de abrir uma linha férrea, que ligue o porto de Nacala a Moatize para o escoamento de carvão, que está neste momento a ser explorado. Segundo o que nos consta, esta linha férrea, que está a ser projectada deverá passar pelo território malawiano (Blantyre e daqui para o porto de Nacala). Desse modo, para este projecto ou mega projecto ter corpo precisou de passar por negociações muito fortes de carácter reversível por parte dos dois governos de modo, que o governo malawiano permitisse, que tivesse espaço. Outra questão está intimamente ligada ao escoamento dos produtos como hortícolas (couve, alface) e tubérculos (batata reno), tomate, cenoura, etc., que são produzidos em Angónia em grande escala, mas, que para entrarem noutras províncias do Centro (Zambézia) e Norte do país (Nampula e Niassa) precisam de passar das estradas malawianas, particularmente a estrada, que liga Lilóngwe e Blantyre. Analisando o estado actual das relações político-diplomáticas entre estes países da SADC, que algumas delas tivemos a atenção de expô-las ao longo deste artigo, é mais fácil pensar, que pode haver a possibilidade de Bingu se vingar de Moçambique e estarmos em situação de iminentes divergências políticas entre os dois países ou governos. Associando a crise política, económica e até da falta do dólar (que, esta por sua vez proporciona a crise de combustível, que se está a viver actualmente), que o país está a atravessar neste momento podemos ainda esperar, que o governo malawiano queira fazer uma renegociação do projecto da implantação da linha férrea, que vai escoar o carvão mineral de Moatize. Como pode acontecer? É simples depreender, Malawi pode estar a projectar deixar Moçambique começar a explorar o carvão de Moatize durante um ou dois anos e passado esse período começar a exigir, que haja um renegociação com o intuito de obter volumosos ganhos nas transacções comerciais, por um lado. Pode também aumentar as taxas, que são pagas até esse momento alegando vários elementos de ordem conjuntural do país, por outro lado. E esta previsão poderá suceder depois de Moçambique ter feito investimentos avultadíssimos em infra-estruturas férreas modernas tanto no território malawiano, assim como, no nosso. Se por hipótese esta ocorrência se tornar realidade! A primeira coisa, que vai acontecer será a paralisação imediata da exportação do carvão mineral de Moatize. Portanto, deverá haver um plano B ou uma outra alternativa, que vise providenciar uma linha férrea ou qualquer, que seja a linha de escoamento, que possa assegurar, embora de modo provisório o escoamento do carvão. Não será isto um entrave para o desenvolvimento? Não terão sido investidos muitos “dinheiros” para nada? Há um adágio popular, que diz “mais vale prevenir do que remediar”, portanto este é o nosso alerta, que pode se tornar realidade tomando em consideração o estado actual de saúde das relações bilaterais entre estes países. Leitores mais atentos, por hipótese poderiam perguntar: Porquê Wa Mutharika não impede o escoamento das mercadorias, que passam pela estrada mais importante e mais vigiada pela polícia do seu país Lilóngue-Blantyre carregando de produtos indispensáveis na saúde humana. Confessamos, que seria justa a questão, mas há que lembrar, que Malawi tira os maiores benefícios dos produtos colhidos desta área administrativa, no contexto das relações económicas entre estes dois países. Mesmo com o conhecimento empírico, é notória a presença ao longo da estrada Lilóngwe-Blantyre de comerciantes ambulantes, que vendem diferentes tipos de produtos dos campos agrícolas dos distritos fronteiriços. Os próprios malawianos confessam, que não podem viver sem àquele distrito do noroeste de Tete. Os vendedores ambulantes acima descritos vendem produtos agrícolas tirados dos distritos de Angónia e do norte de Moatize (Zóbwe). Entretanto, muitos malawianos, que se encontram nas e perto das áreas transfronteiriças sobrevivem com base em produção moçambicana. Os produtos agrícolas do distrito de Moatize são vendidos sem sofrer nenhuma transformação, mas criam um mercado próprio e típico do Malawi contribuindo desse modo para o crescimento económico daquele país. Uma questão a ser salvaguardada, algumas pessoas pensam, que o tomate, as hortícolas, a cenoura, os cereais e outros produtos de consumo imediato, são produzidos no Malawi e exportados para Moçambique, o que não é verdade, pois, o que acontece é meramente serem usadas as estradas malawianas para o escoamento da produção, que é, no entanto, retirada nos distritos de Angónia e Moatize (em Zóbwe e outras áreas transfronteiriças) para outras províncias moçambicanas. É preciso, que isto seja claramente depreendido. As circunstâncias, por vezes, impõem um pragmatismo que nos leva a coexistir com situações indesejáveis, e que, sem perder de vista a necessidade de as reduzir e enfraquecer, nos forçam a baixar a fasquia dos sonhos para garantir a realização do prioritário e alcançável. Moçambique e Malawi precisam, que todos os seus interesses tenham convergência num ponto comum – a harmonia e o desenvolvimento sem ferir o que está preceituado nos Memorandos de Entendimento, acordos de parcerias, etc. para que se defendam adequadamente os interesses nacionais (moçambicanos e malawianos) através de uma solução de equilíbrio, que beneficie os dois países e, evidentemente, restitua o investimento à sua vida e normal funcionamento (Porto Seco de Nsanje). Portanto Moçambique precisa delinear estratégias coerentes de médio/longo prazo, para poder balancear correctamente os interesses em jogo neste projecto, conhecer exaustivamente, em todos os detalhes, os dossiers técnicos (do estudo de viabilidade, que deve, obviamente ser feito por uma empresa, que não seja de nenhum dos países envolvidos e, que tenha idoneidade), os pontos fortes e fracos, ter sempre na mira a prossecução de interesses nacionais (ou seja, não deve, Moçambique, prejudicar os interesses nacionais para beneficiar os do país vizinho) e não deixar o menor espaço à corrupção, estes são princípios a preservar se pretendemos ter sucesso no alcance dos nossos objectivos como país na navegabilidade Chire-Zambeze. Portanto, parece haver uma outra empresa, que esteja a fazer um estudo de viabilidade sobre a navegabilidade do Shire-Zambezi Waterway encomendado pelos dois países, porém financiado pelo Banco Africano de Desenvolvimento. A concretizar-se este estudo de viabilidade ambiental, social e económica, implicará a abertura de uma nova página nas relações bilaterais. No atinente aos estudos de viabilidades na navegabilidade do Zambeze o coordenador do projecto, Ivo Lourenço garantiu-nos, que estão num estado avançado e que se o estudo for provado pelo governo só poderão começar a escoar o carvão de Benga a partir de 2014, porque a dragagem tem uma duração de 18 meses, ou seja, um ano e meio a contar a partir de Janeiro de 2012, caso o estudo de viabilidade encomendado por esta empresa seja aprovado, depois de submetido ao MICOA, garantiu-nos ainda também, que os estudos técnicos de viabilidade, que estão a ser feitos contemplam a aquisição de navios, que não alastram as ondas, porém as contém, o que significa, que não haverá impactos de índole social negativos ao longo do Zambeze, pois estão também a ser estudadas estratégias para a minimização dos possíveis impactos negativos e a capitalização dos impactos positivos, que estão a ser constatados pelas equipas no terreno. “Ao falarmos do estudo de viabilidade da navegabilidade do rio Chire, temos de recordar, que este contempla também o rio Zambeze e deve tecnicamente ser independente dos estudos de viabilidade sobre a navegabilidade do Zambeze encomendados pela Riversdale Moçambique, porque cada estudo de viabilidade é um estudo e este, leva em consideração o tipo de produtos, que se pretende escoar, o tipo de navios, as referências, os calados, a densidade dos produtos, etc.” asseverou Ivo Lourenço. A escolha da tecnologia do transporte de média capacidade tem, então, tudo a ver com uma equação CUSTO/BENEFÍCIO SOCIAL, que justifica a melhor opção, qualquer que seja o seu custo, compatível com a demanda a atender. Referências bibliográficas Axelson, Eric.(1967) Portugal and the Scramble for Africa. Johannesburg. Witwatersrad University Press. Danielsson, T. e tal. (1987) Transportsamsordning i Södra Afrika, Väg och Vattenbyggaren no 1 :m Hedges, D. Relações entre Moçambique e Malawi. http- wikipédia Erie Canal St. Lawrence waterway, Katzenellenbogen, Simon Lima, A. Pereira de 1971 História dos Caminhos de Ferro de Moçambique. Lourenço Marques : Edição dos Caminhos de Ferro. Vol III Notícias 26t e 27 de Outubro 2010 Monclaros em Theal Raimundo, Inês Macamo; (2008); Mozambican Refugees in Malawi: Did the Malawian gain the hell? Bonn Santos, João dos 1999: Ethiopia Oriental e Vária História das Cousas Notáveis do Oriente. Intr. M. Lobato. 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Senhor Roderick K. Phiri – Director do Departamento de Gestão da empresa SDV Blantyre.